三是明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標。在《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，提出了新能源汽車動力電池發(fā)展目標，即到2025年動力電池系統(tǒng)電池單體比能量達到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本降至1元/Wh。
我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在著突出問題
1.產(chǎn)能急劇擴張，高端不足低端過剩
動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要的位置，更容易激發(fā)全社會的投資熱情。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年動力電池環(huán)節(jié)計劃投資資金近千億元，但更為駭人的是2016年上半年54家企業(yè)發(fā)布了總額1160億元的投資擴產(chǎn)計劃。鋰動力電池投資熱情如此高漲，可能會導致兩方面的后果：其一，產(chǎn)能急劇擴張。根據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年底主要動力電池產(chǎn)能超過30GWh，規(guī)劃在建超過70GWh，預(yù)計到2018年產(chǎn)能將超過100GWh；其二，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風險上升。從市場集中度來看，2015年我國動力電池出貨量前10家企業(yè)的市場占有率達到75.3%，市場份額集中在少數(shù)企業(yè)手中。我國動力電池企業(yè)數(shù)量121家 ，而真正進入整車供應(yīng)體系的企業(yè)數(shù)量不超過20家，市場兩極分化尤為突出。這說明著我國動力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但規(guī)模普遍較小，低水平重復(fù)建設(shè)問題嚴重。
2.電池公告管理趨緊，企業(yè)應(yīng)對不足
2016年4月29日，工信部公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知，要求已進入1-3批電池目錄的25家企業(yè)的典型產(chǎn)品，按照新國標重新檢測，并于2016年6月底前提交報告，逾期未提交的撤銷公告資格。此舉雖旨在加強電池的嚴格化和規(guī)范化管理，但電池公告管理的突然轉(zhuǎn)向和趨緊，卻無疑導致整車和動力電池企業(yè)應(yīng)對不足，在業(yè)界引起了爭議和不安。電池公告管理政策的突然轉(zhuǎn)變，會帶來一系列的影響：首先是新能源汽車公告目錄與電池公告目錄直接掛鉤，并要求企業(yè)6月底完成重新檢測，給企業(yè)預(yù)留的準備時間不足；其次是對外資電池企業(yè)來說，電池產(chǎn)品無法短時間進入公告目錄，導致國內(nèi)許多新能源汽車企業(yè)陷入電池困境，短時間更換電池供應(yīng)商存在困難。
3.電池單體性能不差，成組技術(shù)差距明顯
目前，國內(nèi)開發(fā)的鋰離子電池單體的技術(shù)水平與國外基本處于同一水平，但在電池成組技術(shù)方面顯著落后于國際先進水平。首先是在電池組系統(tǒng)總體性能，包括能量密度、溫度特性、功率特性、一致性、循環(huán)壽命等方面差距較大；其次，國內(nèi)的電池組連接、散熱、保護、使用、維護、充電等方面技術(shù)水平較低；最后，在動力電池系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集的可靠性、SOE估算精度、熱管理、均衡、安全管理等方面與國外存在明顯差距。
4.技術(shù)路線存爭議，部分企業(yè)受挫
我國新能源汽車的推廣，從電池技術(shù)路線來看主要以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，2010至2015年磷酸鐵鋰電池出貨量占比69%，三元鋰電池占比27%。2016年年初，工信部出于對動力電池安全問題的考慮，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。雖然只是“暫停”，但是對三元電池制造和使用企業(yè)造成了潛在的影響，如何平衡續(xù)航和安全兩大問題，成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點性話題。
目前，動力電池安全過于注重材料和單體，對系統(tǒng)的安全研究不夠，缺乏相應(yīng)的安全評價方法。行業(yè)內(nèi)對電池技術(shù)路線的應(yīng)用基本達成共識，即在承載人員較多、對安全風險較敏感的客車上暫停使用三元材料電池，專用車、物流車等商用車和乘用車暫不限制使用三元電池。但是，由于安全評價方法并未出臺，三元電池在客車上的應(yīng)用受到一定的影響。
5.動力電池自動化裝備水平低
制造工藝和生產(chǎn)設(shè)備是決定電池性能的重要因素。當前，我國電芯的一致性差，這與國內(nèi)的鋰電池制造工藝、質(zhì)量監(jiān)控及設(shè)備自動化水平不高有著重要關(guān)系。日韓等在上料、合漿、極片和電芯生產(chǎn)、電池化成和篩選、電池組和模塊組裝、物流和在線質(zhì)量檢測等工藝上均采用了較高的自動化裝備，自動化水平在80%以上。而國內(nèi)動力電池制造工藝自動化水平相對較低，一線企業(yè)自動化比例約50%，二線企業(yè)僅在20%左右 ，自動化水平較低是導致我國電芯一致性差的直接原因。
6.安全事故頻發(fā)，電池安全亟需重視
伴隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車安全事故時有發(fā)生，安全問題已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命脈，關(guān)系著整個產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2010年以來，我國新能源汽車安全事故共49例，其中2015年發(fā)生14例，2016年1-7月已發(fā)生15例，事故頻率明顯提高，尤其是電動客車安全問題十分突出。工信部數(shù)據(jù)顯示，截止2015年底，事故率達到了0.17‰，高出世界平均水平一倍多。而隨著老舊車輛的增多，安全形勢將更加嚴峻。分析49例事故，充電、電池故障、碰撞、涉水等是引起安全事故的主要誘因，其中因電池故障導致的事故超過總量的50%。
7.回收利用存技術(shù)障礙，政策落實執(zhí)行難度大
2016年工信部發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體，但需要平衡整車企業(yè)、電池企業(yè)及消費者之間的利益，回收執(zhí)行難度比較大，具體表現(xiàn)在以下兩方面。
一是電池非標準化導致拆解不便和安全隱患。不同車型所用電池模組的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式、工藝技術(shù)存在差異，在電池拆解時，需要柔性化配置，在完全實現(xiàn)自動化之前，需要人工參與，電池短路、漏液等可能導致起火或者爆炸，對人身和財產(chǎn)有潛在安全隱患。
二是回收體系不成熟，回收經(jīng)濟性欠佳。目前，動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動力電池回收業(yè)務(wù)，但是由于投入超出電池價值，且回收點較少，缺乏一定的盈利點。
提升我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)競爭力的建議
1.防范低水平重復(fù)建設(shè)，培育競爭力強的龍頭企業(yè)
在新能源汽車市場火爆的帶動下，動力電池產(chǎn)業(yè)的投資規(guī)模之大、產(chǎn)能擴張之快、投資熱情之高可謂前所未有，但由于國內(nèi)動力電池企業(yè)水平參差不齊，需防范低水平重復(fù)建設(shè)，首先要嚴格執(zhí)行動力電池企業(yè)的準入條件；其次，加強新建動力電池項目的審批，對于不符合條件的堅決不予通過。
做大做強我國動力電池產(chǎn)業(yè)，需要培育有競爭力的龍頭企業(yè)。一方面，加大對創(chuàng)新型動力電池企業(yè)的支持力度，研發(fā)資金和資源向重點企業(yè)傾斜；另一面，引導重點企業(yè)通過兼并、重組、收購、控股等方式做大，逐漸形成有國際競爭力的龍頭企業(yè)。
2.政策制定應(yīng)有預(yù)期，產(chǎn)業(yè)調(diào)整應(yīng)有緩沖期
政府出臺政策的目的是為了更好地規(guī)范和服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此政策應(yīng)當具有一定的穩(wěn)定性和連續(xù)性，以給產(chǎn)業(yè)一個穩(wěn)定的預(yù)期和調(diào)整的余地。建議有關(guān)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的政策出臺之前要對政策的影響進行深度評估，預(yù)先征求包括企業(yè)在內(nèi)的多方意見，杜絕倉促出臺的發(fā)生；調(diào)整需要給予企業(yè)足夠的緩沖期，以電池公告為例，更換符合公告要求的動力電池，整車廠需要大量的整車開發(fā)和調(diào)試驗證工作，否則倉促地更換電池可能會降低汽車的安全性，因此必須給整車廠留出有足夠的時間更換動力電池。
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