過渡期陣痛
“從產銷規模來看，2016年我國新能源車銷量已占全年新車銷量1.8%，連續兩年在1%以上。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說，這意味著，我國新能源車產業已從導入期進入成長期。
不過，盡管產業規模已經躍居全球第一，但隨著新能源車產業駛入快車道，從導入期邁向成長期的一些轉型陣痛也開始浮現。
波及面廣、影響最大的當屬“騙補”事件。
2015年，國家和地方推出針對新能源車的消費補貼300多億元，然而，由于缺乏完善的監管措施，部分新能源汽車廠家利用補貼政策漏洞，違規謀求騙補，嚴重擾亂市場秩序。
2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》。隨后，四部委迅速抽調人員，組成調查小組，劃定重點區域，調查重點地區的新能源汽車騙補情況。
9月8日，財政部發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，通報新能源車騙補調查結果，并曝光了蘇州金龍、深圳五洲龍等5家涉嫌騙取財政補貼的典型企業。除了騙補，還有一部分是違規謀補的情況，涉及企業有87家，涉及金額達42.826億元之多。
在這些暗箱操作的環節中，車輛電池成為“騙補”的關鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關聯性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
“隨便一個企業生產新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者說。
除了補貼政策，“轉型陣痛”的另一表現，來自新能源車推薦目錄的重審。
2017年1月5日，因財政部牽頭的補貼政策調整，對新能源車技術水平提出了更高、更明確的要求，中機車輛技術服務中心發布關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知，2016年發布的一至五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》需重新核定，企業應按照新的技術要求進行申報。
雖然推薦目錄并不代表新能源車型生產準入機制，現有車型仍然可以繼續生產和銷售，但能否順利且盡快進入推薦目錄，對于新能源車企至關重要——進入目錄才能享受財政補貼，在售價上更具優勢。
此前的2016年1-3月，工信部連續發布了三批新能源車推薦車型，共1022款。從2016年4月開始，由于工信部等部門查處新能源車的“騙補”情況，第四批推薦目錄一直暫緩發布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一個月內連續公布第四批和第五批目錄，“望眼欲穿”的新能源車企終于等來希望。
尷尬的是，在第五批目錄剛過幾天，此前發布的前五批推薦目錄又被廢止，政策的密集波動，讓大量新能源車企的生產銷售陷入“混沌”狀態。
一些車企人士告訴《財經國家周刊》記者，從2016年4月到年底這段時間內，已有258家企業新開發的5000多款產品取得新車生產認可，部分車型已經生產，并簽訂了銷售合同，但由于推薦目錄遲遲沒有公布，一些龍頭企業生產的車放在庫房一度無法交付，一些中小型企業則無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鏈緊張。
好消息是，在重審過后，工信部在1月、3月和4月陸續發布了2017年第一批、第二批以及第三批推薦車型目錄，三批目錄共有1020款車型入選，大大緩解了政策調整對市場銷售的影響。
政策依賴癥
在清查“騙補”期間，政策調整引發的轉型陣痛，從某種方面，也反映出了新能源車市場對政策的敏感和依賴。
王秉剛說，中國電動汽車的發展的確受補貼政策影響非常大，如果沒有這么大的補貼力度，可能就沒有新能源汽車目前這么好的形勢；而新能源車企過度依賴補貼的問題，也成為一種“補貼病”。
徐長明表示，2015年33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，這8萬輛私家車哪去了呢？限購城市北上廣深以及天津和杭州，這六個城市占了70%，這些消費主要是出于政策環境。
實際上，政策出發點本身為市場認同。有不愿具名的車企人士稱，問題主要出在操作和執行層面，一些產業政策在實際操作上存在隨意性和碎片化現象，并且，許多非產業需求的因素對企業產生了強烈的干擾，導致政策初衷和實際執行過程產生脫節，讓一些別有用心的企業鉆了空子。
以補貼政策為例，根據新能源車補貼政策的細則，新能源車企在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，一般還能享受按中央補貼額度1:1發放的地方補貼。
這些補貼有多高？按照我國2013－2015年度對新能源車的補貼政策，6－8米的純電動客車補貼30萬元/輛，而目前，6－8米純電動客車的制造成本一般也就在45萬－50萬元/輛，補貼已經超過制造成本的6成。
不過，這樣的高額補貼此前缺乏嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節采取一刀切的辦法。正是這種一刀切的補貼，讓一些真正刻苦攻堅和研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鉆空子的車企。
對補貼申請和發放缺乏有效監管，也助長了騙補企業的氣焰。有些企業實車的技術參數與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼；企業獲得的補貼是否用于專門的項目，缺乏嚴格的監督；而對于違規的企業，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也缺少明確規定。
同時，據記者走訪調查，為發展當地的新能源車，某些地方政府出錢出地，打造配套環境，雖然對本地產業的市場起到了推動作用，但在一定程度上也扭曲為地方保護，造成市場分割。
過度倚重政策路線，讓部分新能源車企偏離了正常軌道。
中汽協常務副會長董揚說，“那些已經患上‘政策依賴癥’的企業，實際上根本沒有在市場里發展的能力和意義。有補貼干得成，沒補貼干不成。把得到補貼作為動機和動力，這樣的企業應該被市場淘汰。”
浙江吉利控股集團有限公司副董事長楊健認為，靠補貼政策刺激，一些企業忽視了發展投資和技術進步的長期規劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅動一體化設計等方面都有一定差距。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，“我們的技術還不很過關，現在之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用，如果政府補貼撤掉，電動車市場會受很大影響。我們的銷量上去了，并不代表技術就真正過關了。”
“狂歡”剎車信號
依賴國家政策掀起的新能源車“狂歡”，即將散場。一個顯著的信號，是國家正在逐步提高新能源車生產準入門檻。
今年1月16日，工信部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（下稱《準入規定》），自2017年7月1日起施行。此番《準入規定》是對工信部于2009年6月17日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（下稱《準入規則》）的一次政策升級，新舊兩個版本政策之間的時間跨度長達近8年。
針對政策出臺背景，工信部政策法規司在官方解讀中表示：“隨著新能源汽車市場快速發展和技術水平的大幅提升，《準入規則》已不能滿足管理需要；同時，新能源汽車產業也面臨著產品安全風險凸顯、準入條件偏低、行業散亂發展趨勢加劇等突出問題。”
在董揚看來，從2009年新能源車起步到現在，經過數年的發展，整個市場環境發生兩個變化，一是企業生產新能源車積極性提高，二是產品的安全性和能耗問題更加突出。所以，提高新能源車的準入和技術門檻勢在必行。
除了《準入規定》大幅提高了新能源汽車的準入門檻外，2016年11月，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)征求意見稿，也提高了要求，單體企業年產能擬從此前規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，提高了40倍，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力的要求擬提高10倍，系統企業年產能力則擬提高8倍。
與此同時，新能源車的財政補貼政策也將出現較大轉向。
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《補貼通知》），提高新能源車型推薦目錄門檻，退坡補貼金額，改進補貼發放方式。
在業界最關心的補貼力度上，《補貼通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，“十三五”期間補貼政策在保持總體穩定的前提下，將通過調整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產企業及產品的準入門檻，建立健全監管體系等系列措施，形成進一步扶優扶強的財政補貼機制。”
而據苗圩介紹，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業各年度生產新能源汽車的達標比例要求，為2020年補貼政策退出以后，做好后補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發展的長效機制。
對于新能源車企而言，無論是準入門檻提高還是補貼退坡，都意味著今后不是隨便生產一款電動汽車就能拿領補貼了，新能源車產業將迎來全面的市場化競爭。
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