數十年來，歐洲一直是全球內燃機汽車的生產中心，但隨著汽車行業(yè)的電動化轉型，歐洲計劃到2035年停止銷售內燃機汽車，而這一雄心壯志需要穩(wěn)定的動力電池供應鏈。
歐盟不僅成立了歐洲電池聯(lián)盟（EBA）以發(fā)展本土電池產業(yè)，并且希望2030年歐洲大陸能源轉型所需的90%電池將來自歐洲本土公司。在此背景下，全球的動力電池企業(yè)相繼進入歐洲建廠，希望能夠抓住歐洲電池行業(yè)發(fā)展的窗口期。
基于目前企業(yè)已經公開的數據，電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）估計，如果企業(yè)宣布的計劃能夠得以實現(xiàn)，到2031年，歐洲的電池產能將達到1200GWh，超過了875GWh的需求預期。
在所有的規(guī)劃產能中，有44%來自亞洲公司在歐洲設立的工廠，歐洲本土公司的產能僅占43%。就企業(yè)來源地來看，到2031年，中國企業(yè)在歐洲的產能將達到331GWh；韓國企業(yè)以192GWh的產能位居第二；其次是法國企業(yè)和瑞典企業(yè)；得益于特斯拉的柏林工廠，美國企業(yè)的產能排名第五；隨后是德國和挪威企業(yè)；英國企業(yè)以20GWh的產能排名第八。
然而，BMI首席數據官Caspar Rawles卻指出，歐洲企業(yè)正在規(guī)劃的一些工廠“永遠不會從圖紙上走下來（變?yōu)楝F(xiàn)實）”。
本土初創(chuàng)企業(yè)面臨重重困難
歐洲企業(yè)打造電動汽車電池供應鏈的路途并不是十分順利。如果想要挑戰(zhàn)亞洲企業(yè)的市場主導地位，歐洲本土企業(yè)需要足夠的發(fā)展資金，但是歐洲的投資者似乎不太愿意為本土初創(chuàng)企業(yè)提供大量的資金。
在歐洲所有本土電池初創(chuàng)公司中，瑞典的Northvolt公司發(fā)展地相對順利。截至今年7月，該公司已經籌集了約80億美元的資金，并且計劃在兩年內進行首次公開募股（IPO）。究其原因，Northvolt獲得了大眾和寶馬集團的投資，并于2019年與大眾集團成立合資公司，2020年與寶馬達成長期供應協(xié)議。今年，Northvolt瑞典超級工廠交付了第一批鋰電池。但是，由于今年歐洲能源成本的飆升可能會阻礙在德國建設規(guī)模可觀的電動汽車供應鏈，Northvolt上個月也被傳將推遲在德國海德市（Heide）的建廠計劃。
相較之下，英國Britishvolt的運氣并沒有這么好。該公司希望斥資38億英鎊（44億美元）在英格蘭北部建造一座超級工廠（Gigafactory）。但是，Britishvolt并沒有與任何大客戶簽約，也沒有對其技術進行商業(yè)規(guī)模的測試。由于難以吸引到足夠的投資，該公司的計劃岌岌可危。10月中旬，有報道稱Britishvolt的現(xiàn)金很可能在圣誕節(jié)消耗完，因此該公司正在進行緊急融資談判。雖然該公司獲得了一筆短期投資以維持業(yè)務，但是還是需要為其超級工廠項目尋求長期投資，而英國政府也拒絕了其3000萬英鎊的資助申請。
投資了數家英國公司的David Roberts指出，“沒有人會根據你的PPT就給你下單。你需要等6年才能實現(xiàn)真正的銷售，但是如果沒有訂單，你從哪里獲得50億美元以上的運營成本？”
針對融資難的情況，原本希望建立所謂的超級工廠以與亞洲巨頭競爭的初創(chuàng)公司采取了“曲線救國”的措施，轉而建設產能低于1GWh的更小、更便宜的工廠，即Megafactory，希望盡早大規(guī)模生產電池并從汽車制造商處贏得合同，再慢慢建設超級工廠。
比如，法國電池初創(chuàng)公司Verkor在11月初宣布融資2.5億歐元用于建設Megafactory。根據Verkor官網的描述，Megafactory是超級工廠的小規(guī)模復制品，產能將在100-150MWh之間。該公司首席執(zhí)行官Benoit Lemaignan稱這是為超級工廠融資前的“一小步”，而該公司的超級工廠規(guī)劃產能為16GWh，預計將于2025年開業(yè)，并將為法國汽車制造商雷諾供貨。
英國初創(chuàng)公司Ilika也計劃建立一個Megafactory，可能與一家汽車制造商合作，然后建立合資企業(yè)或將技術授權給一家電池制造商并在超級工廠生產，而不是自己試圖籌集數十億美元。“與其在實現(xiàn)這一目標的道路上白費力氣，我們更愿意與一家有經驗的機構合作。”
其他以較慢速度建設超級工廠的初創(chuàng)公司還包括斯洛伐克的InoBat。該公司首席執(zhí)行官Marian Bocek表示，該公司將于明年年初在斯洛伐克伯拉第斯拉瓦開設一條45MWh的試點生產線，生產高性能電池供客戶測試，并已與德國空中出租車開發(fā)商Lilium等簽署協(xié)議，到2030年的協(xié)議價值5億歐元。
Bocek透露，InoBat有價值250億歐元的潛在協(xié)議，目標是從2025年開始以4GWh的增量建設產能，每次增量的成本高達4億歐元。Bocek表示：“你不需要籌集數十億美元，你基本上是在銀行擔保客戶的擔保下籌集資金。”
不得不提的歐洲本土電池公司還有法國能源巨頭道達爾、Stellantis 和奔馳的合資公司Automotive Cells Company（ACC）。ACC希望2030年產能達到120GWh，而這需要70億歐元的股權、債務和補貼。雖然背靠三個行業(yè)大咖，但其在法國北部的第一個超級工廠仍在建設中。
與此同時，英國鈉離子電池初創(chuàng)公司Faradion選擇了一條不同的路線，去年以1億英鎊的企業(yè)價值出售給印度企業(yè)集團信實工業(yè)（Reliance Industries），而信實的目標是在印度建設一個50GWh的工廠。
歐洲的傳統(tǒng)汽車制造商也在不斷擴大在電池供應鏈的話語權，試圖擴大電池產能、減少對外部供應商依賴，而大眾是決心最大的一家。大眾集團計劃在歐洲建5家電池工廠，在北美建1家電池工廠，并且與全球最大的電池制造商寧德時代也簽訂了供應協(xié)議。
自2019年以來，歐盟已批準成員國為電池研究和創(chuàng)新提供61億歐元的資金，而英國則有10億英鎊的基金用于支持對電動汽車供應鏈的投資。但是，仍有行業(yè)人士正在尋求政客們的更多幫助。InoBat公司的Bocek表示，其正在游說歐盟支持由歐洲公司開發(fā)和設計的電動汽車電池，類似于美國通過《通脹削減法案》鼓勵美國國內生產的做法。Bocek表示：“我們無法在成本上與中國競爭。但在本地化價值鏈方面，我們有競爭力。”
大眾集團技術負責人Thomas Schmall告知《金融時報》，“我們的起跑線落后他們（中國企業(yè)）100米，因此我們需要跑得更快。但是如果你看到中國企業(yè)的速度有多快，就知道（這很難）。”
亞洲電池企業(yè)份額有望增加
相較于歐洲本土電池初創(chuàng)公司，亞洲電池企業(yè)在歐洲的產能計劃實現(xiàn)的可能性要高得多。因為就目前而言，這些企業(yè)不僅是全球主要的動力電池供應商，擁有建設電池超級工廠的經驗，而且已經與全球汽車制造商簽訂供應協(xié)議。
比如，歐洲汽車制造商寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis和大眾汽車均已與亞洲電池廠商簽訂協(xié)議，將從亞洲廠商在歐洲的擬建工廠采購產品，包括寧德時代和LG新能源；遠景動力也為日產在英國的工廠供應電池，并計劃在法國和西班牙再建電池工廠。
就在幾天前，寧德時代宣布其位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現(xiàn)鋰離子電池電芯的量產。該工廠的首批電芯由G2廠房的第一條電芯產線順利下倉，其余產線的安裝調試正在全力進行，以順利實現(xiàn)爬坡達產。而且這批電芯通過了寧德時代全球產品需通過的所有測試，意味著寧德時代已具備對歐洲客戶的本地化生產及供貨能力。
事實上，除了BMI統(tǒng)計的這些中國電池企業(yè)，國軒高科也于去年7月宣布收購博世集團位于哥廷根的Robert Bosch Aftermarket Solutions GmbH工廠100%的資產及股權，建立國軒高科在歐洲的首個新能源生產運營基地。今年6月份，國軒高科表示，該項目分棕地工廠和綠地工廠兩期建設，其中第一期棕地工廠已啟動改造，預計今年年底前先期啟動5GWh投產。棕地工廠和綠地工廠將在2025年全部投產，預計可實現(xiàn)年產20GWh的產能目標。
此外，11月初，中創(chuàng)新航宣布與葡萄牙政府簽署合作備忘錄，將其歐洲產業(yè)基地落戶葡萄牙賽巴圖爾區(qū)錫尼什港口附近。但是，關于產業(yè)基地的建設、投產和產能等具體細節(jié)，目前尚未公布。
歐洲電池聯(lián)盟也承認，亞洲公司，尤其是中國公司，在過去的業(yè)績和承購協(xié)議的幫助下，未來幾年市場份額可能會增加。EBA政策經理Ilka von Dalwigk表示：“歐盟委員會和成員國應該意識到，如果我們想在電池生產方面至少擁有一些彈性、知識和技術，就需要有一些本土供應。即使本土企業(yè)在歐洲生產，也不意味著我們有技術或控制權。目前我們看到的是Northvolt，但至于其他項目，還有很長的路要走。”
一些業(yè)內人士認為，吸引投資比在技術上爭論更重要。亞琛工業(yè)大學（RWTH Aachen University）的Heiner Heimes表示：“我們擁有強大的電池制造業(yè)務，非常重要。”
但是，也有人反對歐洲過度依賴亞洲電池企業(yè)的投資。西班牙儲能研究機構CIC Energigune的總負責人Nuria Gisbert Trejo認為，中國對歐洲電池工廠的投資是個問題，因為這降低了歐洲在一個未來關鍵行業(yè)的獨立性和自主權。她表示：“盡管就經濟影響和就業(yè)而言，這些投資對歐洲來說是一個機會，但它們基本上是一個問題，因為它們意味著依賴。”
法國電池初創(chuàng)企業(yè)Verkor的聯(lián)合創(chuàng)始人Olivier Dufour也表示：“過去兩三年發(fā)生的事情（新冠肺炎和俄烏沖突）證實，有必要將該行業(yè)轉移到歐洲，并在采購方面保持獨立。”
不過，Schmall認為，通過規(guī)則而不是設置壁壘才能“更好地刺激和增強競爭力”，“否則從長遠來看，消費者的成本會更高”。奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）則表示，“這與合作公司的總部在哪里無關。”奔馳也從中國供應商處采購電池。
盡管一些國家正在推行保護主義政策，但康林松等業(yè)界高管警告稱，這可能帶來意想不到的后果。“我認為，如果世界各國在主要經濟地區(qū)周圍建立壁壘，那將是一個非常大的錯誤，因為那將抑制增長。”
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