光儲充換風起，新模式新業態如何乘風而上？

電池“達沃斯”-電池網12月10日訊（陳語 張倩 廣東深圳報道）12月5日-6日，全球電池行業盛會——ABEC 2023丨第10屆中國（深圳）電池新能源產業國際高峰論壇在中國深圳舉行。本屆論壇由中關村新型電池技術創新聯盟、電池“達沃斯”（ABEC）組委會主辦，電池網、海融網、我愛電車網、能源財經網、電池百人會聯合主辦，來自全球電池新能源產業鏈的“政、產、學、研、金、服、用”各界代表出席。

本屆峰會圍繞“競爭or競合，發現產業突圍路徑與蛻變力量”這一主題，在交流與分享中，實現精準對接，價值對話，資源整合，共探產業破局革新、穩健增長的突圍路徑與蛻變力量。

6日下午，特來電新能源股份有限公司副總裁王昆鵬、蔚來資本董事總經理管宇凡、臺鈴集團總裁助理胡東文、江西安馳新能源科技有限公司總經理徐小明、深圳盤古鈉祥新能源有限責任公司董事長胡明祥5位電池新能源產業鏈企業家代表受邀參加本次峰會的互動環節，就“光儲充換風起，新模式新業態如何乘風而上？”話題展開討論。電池網（微號：mybattery）節選了部分互動嘉賓精彩觀點，以饗讀者。

伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝

主持人（伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝）： 開始討論之前，我們知道現在的新能源汽車本身超過30%，儲能行業的發展這兩年也邁入了大規模上量的階段。在這個大的背景下，很多新的技術和新的商業模式都在逐步出現，電動汽車的快速充電、高電壓包括電動汽車的換電，這些模式在國內已經很成熟了。另外，這種光充儲一體化的商業模式在很多場景也得到了廣泛應用。圍繞這個話題，在這個大的背景下，新模式新業態下一步如何發展？今天請到的幾位嘉賓也很有特點，分別代表了不同領域方向的探索。

特來電新能源股份有限公司副總裁王昆鵬

王昆鵬：隨著國內新能源電動汽車的規模化發展，尤其是今年截止到10月底的銷量已經超過去年全年，這對充電基礎設施網絡建設要求是越來越高。坦率地講，充電網絡的便捷高效將極大地推動新能源汽車普及發展，否則就是一個障礙。特來電2014年率先進入到新能源汽車充電網的領域，目前已經建立國內規模最大、服務網絡最強的充電網的運營體系。我們認為，電動汽車作為一個移動的儲能載體，雖然有其他補能方式，但是充電還是最經濟、普及性最高，從基礎設施建設的角度講，最能夠大規模支撐新能源汽車發展的基礎設施。尤其是去年以來，新能源汽車銷量急劇增長，也迎來了新能源汽車充電設施的建設熱潮，早年前期投入的設備和運營模式也在不斷迭代和更新。今年對于特來電而言，在“光儲充放檢”一體化新能源微網建設方面，已經有了很多的應用成果。

有數據顯示，截至今年11月份，在江浙滬長三角等新能源汽車發展較快的這些區域，新能源光伏發電和設備配套建設比較迅速的區域，已經有接近300個新能源微網的建設項目。這些項目不僅在公共的充電場站，像江蘇的一些高速服務區，浙江企事業單位的園區里面，都很好地實現了利用太陽能光伏發電直接為新能源汽車充電，同時借助新能源汽車的儲能以及梯次電池的利用，將平時可能會浪費掉的棄風、棄光發電存儲下來，用電高峰時可以向工業與園區電網反向配電。當新能源車輛規模增加的情況下，這就會形成新的商業模式。充電服務商也變成企事業園區的新能源的運營商，對企事業單位來講，有了能源運營，投資回報周期將大大縮短，同時在整個園區的節能減排中產生很大作用。我們看到很多大型園區因為具備光儲充設備，產業招商上也產生協同效應，對投資人包括當地政府新基建、投資平臺，在這些項目上的整體運營效率也會大大提升。再加上技術迭代和產品升級，像特來電今年9月份也發布了群充4.0設備，“省而強大”，既能夠節約大量用地、建設用時和設備運維成本，同時通過強大的功率輸出和靈活調配，讓更多車輛優先享用充電網平臺所帶來的便利服務。

以上都是目前在充電網建設過程中重要的成果。目前為止，據不完全統計，全國新能源微網項目建設當中，特來電也是占絕大部分。

吳輝：王昆鵬王總講的是特來電尤其是在充電、光伏和儲能、微網領域做了一些探索。

昨天會議講到了換電模式，包括今天講到電動船舶換電時，也提到換電需要全國產業鏈生態企業推動，但是目前看，蔚來在這一塊一直走換電的路線，做了很多工作，下面請管宇凡管總給我們介紹一下，蔚來在整個換電的商業模式目前的進展，包括下一步電池銀行的業態，是一個怎樣的考慮？

蔚來資本董事總經理管宇凡

管宇凡：蔚來資本是由蔚來汽車發起的、一家市場化的專業投資機構。我的職責主要負責新能源方面的投資，包括電池、電池材料、電池運營、充換電、回收、梯次利用。我們的投資不局限于新能源車及產業鏈，光伏、儲能都會有投資。

我們投資了一家商用車公司，還有云快充。在儲能方面，我們還投資了國內比較領先的儲能企業。

蔚來從創始之初，就堅決走換電這條路線。但換電和充電是不矛盾的，昨天曾士哲曾總在這里也提到過，蔚來是可充可換的，因為把換電的標簽打得太足以后，很多人以為蔚來的車是不能充電的。

其實蔚來一直主打的是可充、可換、可升級。換電有很多好處，對車主來講，一個最顯而易見的好處，整個能源補給的時間可以縮短，現在我們國家的新能源車已經從補貼驅動逐步轉向產品驅動，大家在購買新能源車的時候，不是說有很大的補貼或者算一下全生命周期比油車便宜才買電車，而是電車的駕駛體驗和智能化，的確比傳統油車做得好。換電有一個非常大的好處，很多車主使用完了之后就會說“真香”，它的最大好處是在夏天、冬天、雨天、雪天，在天氣非常惡劣的時候，不用下車，可以非常優雅地進行補能的過程。

另外，它的使用成本是降低的。蔚來推動了車電分離的模式，如果消費者買車的話，蔚來是開兩張發票的：一張是車輛的，一張是電池的。對于乘用車主來說，比如要求電池循環次數3000次，使用8年。對于用戶來講，一年的行駛里程可能是5000-10000公里，每周大家基本上回家是淺充淺放。如果滿充滿放，可能一周才有一次，一年是50次，所以全生命周期也就三四百次。對于一般消費者而言，買了這么大的資產，其中百分之七八十是被“浪費”掉的。另外一個是使用場景是，對國內很多消費者來說，每天的需求就是三四十公里的通勤，現在消費者對里程焦慮越來越少，感謝像特來電這樣的公司把基礎設施做得非常好，在節假日充不上電的情況會越來越少。但是消費者也會提出，如果我從深圳開到北京、開到西藏怎么辦？其實沒有必要為了1%的需求去付出100%的成本。

蔚來還有一個好處，就是可以按需租賃電池。現在購買蔚來車輛的大部分車主，初始是選擇購買電池的。當車主有長續航需求的時候，可以按天租100度電或者150度的電池，如果平時一直租賃150度的電池，可能就是一個浪費。所以整個體驗和成本對消費者來說都是非常友好的。

按需租賃電池，對車主來說，可以低成本擁有一臺車；對車企來說，可以擁有電池的所有權。大家談到回收，回收一個很大的問題就是廢料的來源。對回收企業來說，車企也好、電池企業也好，把電池賣出去以后，電池所有權就不在它那兒了。回收企業的回收渠道是五花八門，對電池的來源，拆解也是不標準的。如果擁有統一的資源，我們一直研究原位修復、統一自動化拆解，這個只有原料來源確定和上規模時才能完成的事情。

所以，對蔚來來說，它擁有大部分電池的所有權，從長期來看，以后再生的電池成本，浪費掉的資源和損耗的資源，加上加工成本，就不會受原材料的影響，這是一個長期才能顯現的效果。

另外，現在都在講快充，超快充和換電其實也并不矛盾。換電站里面也可以使用超充技術，可以降低備用電池的庫存。簡單來說，原先一塊電池可能需要半個小時、一個小時充滿，現在備用電池可能十到二十分鐘就能充滿，原來一個換電站里面需要存十塊電池，但現在一個換電站里面存兩三塊電池就可以了，對容量改造的要求也減少了。

很多補能，大家要看場景，不是說單一的換電或充電就可以解決所有的問題。假設你到了一個休息區，電量還剩20%，你就選擇換電，五分鐘上個洗手間，就換電了。但如果這個電量還剩百分之六七十，就比較尷尬了，你也是上個洗手間就完成了換電。在充電場站建設中，蔚來在主機廠中，也是堅持走補能的路線，但充電和換電并行。

當然了，前端固定資產投入太高，我們也在慢慢尋找各大主機廠聯盟，一個是進行電池PACK標準化或者協議的標準化，由大家一起分攤基礎設施的投資。即使在超充領域里，三大車企已經和特斯拉合作，換電也是一樣。蔚來最近公布了和長安、吉利的合作，陸續還會跟其他幾家國內外的主機廠合作，只有這樣才能避免公共資源的浪費，提高消費者的體驗。

吳輝：我們知道蔚來汽車在充電和換電都有布局。當時出現換電，是基于當時電池充電速度比較慢，并且電池成本比較高。如果隨著技術的進步，整個4C甚至更高倍率的充電電池出現，十分鐘以內完成充電，電池成本也在下降，那這對換電體現的優勢有沒有沖擊？

管宇凡： 我從行業的角度分享一下對換電和充電的思考。我認為換電和充電是互補的。當充電的速度變快之后，其實可以降低換電站的庫存成本。同時，換電站本身是一個儲能站，可以對外釋放能量。我以前看到過超充站，沒有辦法擴容，所以在旁邊放了兩個集裝箱，比換電站大得多，這就比較有意思。“快充”意味著大電流，這會產生大量熱量，從某種程度上說會縮短電池壽命。

如果是換電的情況，我們在統一的環境里進行維護，同時對電池進行不斷質檢和修復，長遠來看，會延長電池的使用壽命。我們國家的電池一般是8年，我們希望把某一塊電池的使用時間延長到13年，對整車企業來講，其實成本是降低了的。

對用戶來說，如果是買斷電池，他們大概率會選擇大電池，因為擔心長距離旅途的電池續航問題。但是對于換電的消費者來說，就可以按需使用。

換電對消費者的另一個好處是，例如，消費者去年購買了一輛車，最初的續航里程假設為600公里，今年降至580公里，明年可能會降至550公里——這里的衰減是由電池性能決定的。

然而，如果采用電池更換的方式，例如使用相同規格的電池，就能在一定時間內保證續航里程的穩定。此外，如果消費者希望升級電池，他們可以實現去年的續航里程為600公里，今年提升至650公里，明年進一步提升至700公里。這就是電池更換帶來的另一個好處。

如果電池價格持續下降，技術持續提升，對消費者體驗是持續提升的。以前我們經常講軟件升級，未來對于消費者來說，硬件也可以升級。快充技術的發展和換電技術的發展，是互利互惠的作用，對消費者的體驗是很好的提升。

吳輝：換電在車里面的應用，目前還是處于比較早期階段，大家都在探索新的商業模式，但是換電站、電動兩輪車里面，已經做了很多。我們看到很多外賣、鐵塔換電，已經有很好的商業模式，并且做到盈利。下面請胡東文胡總，作為臺鈴，全國比較大的兩輪生產企業，給我們介紹一下你們在這方面做了哪些事情？

臺鈴集團總裁助理胡東文

胡東文：臺鈴主要做電動兩輪車和三輪車領域，目前產銷量在行業排在第三，今年預計有千萬臺的產銷量。談到在電動兩輪車領域的換電，目前為止有超過六年的換電歷史，這個賽道從幾百個，到現在真正沉淀下來持續活到四年以上的，不多。但是以“中國鐵塔”為代表的企業，目前在換電領域做得比較成功。在電動兩輪車的換電領域，最早就是外賣騎手為代表的To B端的應用，它需要快速補能，就要求換電，這也帶來電池、充換電柜，一直到電動車的適配需求。目前整個行業依然沒有統一的標準，從尺寸、通信協議各方面，有待于大家進一步推動。在To B基礎上，近兩年也誕生了To C的企業做得還不錯，像“嘟嘟換電”。

如果說電動汽車是“大樹行業”，電動兩輪車更像是一個“小?行業”，具有“小、廣、深”的特點。“小”是指每輛車都是一個小型儲能電池，每塊電池最少在1度電左右，主流的在1-2度電，高速電摩大概4度電。“廣”是它的應用場景很廣泛，從To B到To C，目前統計的大概有3.5億輛的兩輪電動車的保有量，這就意味著至少有3.5億塊的電池就是一個個小型儲能設備。“深”是深入到家庭，深入到社會的每個終端細枝末節的網絡，快遞、外賣，這些To B的用戶，所有都深入到家庭。從這個角度講，應用場景有這么廣泛、深入。換電的空間，剛才也談到了快充、超充，其實在共享電動車領域有很強的需求，因為共享電動車的充電是充電工廠，會集中充電，這些領域值得同仁進一步深挖。

今天的分享嘉賓有一個我印象特別深——他列了四個電池的要素，第四個是更安全。他特別補充：在我個人看來，更安全應該是排在第一。這個觀點我是非常贊成的！因為過去在電動兩輪車的領域里，發生的大多數的自燃、起火、爆炸的安全事故，是來自于梯次利用的劣質電池，非正規企業做的電池帶來的安全事故。如果整個行業在更規范的運作下，將梯次利用的電池真正統管起來，有效降低鋰電池為代表的自燃、起火的安全事故，這是全社會關注和期待的事情。

借此機會，我呼吁業內人士多一些關注電動兩輪車行業里的電池安全問題，希望一起來推動，得到改善。

吳輝：我們講鋰電池下游的需求，汽車、儲能的增長預期，其實兩輪車真的是很大的市場。我們知道鋰電的比例才不到20%，由于去年鋰電成本的上升，鉛酸又返回來占比較高的比重。隨著鋰電池成本下降，在兩輪車的充電和換電方面，鋰電的滲透率還會逐步提升。

胡東文：鋰電池在電動兩輪車應用的飆升，是新國標的實施，對新的電動兩輪車限定在55公斤這樣一個范疇。而隨之因為安全事故、鋰電池成本的上升，導致市場上對消費者來講、在應用層面變成了鋰改鉛的現象。隨著鋰電池成本的下降，再加上電池租賃，從車電一體變成車電分離，有針對To C層面的換電商業模式，這里面也需要產業鏈金融的朋友參與進來，可能會更普及。確實，沒有必要一個月花29塊錢租一組電池。整個商業模式優化之后，從更安全的角度和鋰電池普及應用的角度，會得到更廣泛的場景和廣大市場的需求。

吳輝：前面三位都是用電池的，真正生產電池的是安馳科技的徐小明徐總，在這方面做了很多年，包括在大儲方面也做了很多業績。徐總站在電池企業的角度，我們以后不是簡單把電池賣出去，也是想在儲能當中如何更深度參與到光儲充換一體化的過程中，安馳科技在這方面有沒有相應探索？

江西安馳新能源科技有限公司總經理徐小明

徐小明：關于這個問題，第一點我講一下充電換電對電池需求的變化，另外講講對充換電本身的看法。

對于充電和換電，目前比較火的話題，像寧德時代發布的4C超充電池、快充電池，4C的話，大家簡單算個賬，基本從20%補能到80%，時間也就不到十分鐘。包括近來一段時間，蔚來除了自用的換電，包括和吉利、長安的合作，應該是比較吸引眼球的。這兩種模式引發了對電池的需求變化，對超充電池來說，首先這個電池需要大電流。前面講了，基于材料技術、電池形態，相同情況下大電流充電對電池是有損傷的，現在技術進步非常快，特別是材料技術，正極、負極、電解液、隔膜，包括電池散熱的形態、尺寸的變化，現在的電池承受大電流的能力越來越強。同時，在4C情況下，我們考慮的第一個就是怎么把電池的發熱做得更小，能夠承受住快充。同時，充電中產生的熱量，要及時通過冷卻裝置帶走。同時，4C快充為了降低電流，還要把電池系統做成比如800V，對電池未來整個形態發生巨大的變化，包括電池的容量和尺寸，在未來也將會對整個電池產業投入的資本、投入的產線帶來翻天覆地的變化。

關于換電電池，我們將會發布一個關于換電行動計劃，換電電池需要更長的壽命，個人認為換電的更多場景是商用領域，再結合它的儲能需求，所以這個電池每天可能需要兩次充放電，一年下來就是六七百次，七八年就五六千次了，對電池壽命就有了更高的要求，至少保證六千到八千次的壽命。同樣地，對電池的形態、容量、材料體系也有新的變化，這個變化應該會延伸出不同的流派。對于電池本身，快充和換電，做電池、做產線容易，其實做出來是很困難的。超充的時候，大家想到首先是電網容量，配網夠不夠，能有幾臺超充站。你去增容，搞企業的都知道，你去加一臺變壓器，是什么樣的手續，什么樣的時間，包括你去拿下塊地，加這么大的變壓器，是很煩瑣的過程，超充快不得，急不得。相比之下，換電在這方面稍微簡單一點，這是換電的優勢。但是換電的劣勢，新投入的資本，投入更大，還有換電裝置的可靠性。所以這兩個基礎設施，執行起來都不會那么快。電池快充的過程，包括充電站，不是一蹴而就的，我們可能還是以慢充為主，超充作為輔助。

換電方面，個人認為，在一些商用領域的車輛，還是比較有前途的，因為它的使用場景更頻繁，投入可以收回來，作為綜合的補能形式。

包括光儲充也是一樣，可能以后光儲充給車充電做成一種新的商業業態都有可能，比如去光伏充電，這里面還有新的購物、餐飲都結合在一起。

補能是一個復雜的話題，因為人的需求是多樣性的，有時候想快，有時候想省錢。開運營的講效率，不在乎這點錢，基于各種需求，產生的光儲充也好，充放電需求也是多樣化的。同樣地，這種需求對電池是一個利好，專注于做快充的企業就去做快充，專注于做換電的企業就在另外一個體系上研究換電。我覺得大家都是一個好的業態，不是說都擠在一條線上。

吳輝：最后想問一下胡明祥胡總，因為鈉電在碳酸鋰價格漲到60萬的時候，鈉電可以把成本降下來。并且鈉離子電池在儲能當中的應用，也會寄予很大的希望，可能剛開始是小動力，后期也希望整個鈉電在儲能當中大量應用，因為鈉電畢竟可以把成本做得很便宜。胡總對于鈉電在光充儲一體化中扮演的角色，也給我們展望一下。

深圳盤古鈉祥新能源有限責任公司董事長胡明祥

胡明祥：鈉電產生的邏輯是非常確定性的，大概兩個方面：一個是宏觀層面，剛才五礦的領導也分析了未來碳酸鋰的情況，從宏觀層面講，碳酸鈉至少不會存在這個問題，一定程度上可以預期看到整個鈉電價格會逐步下降，給整個產業鏈未來的定價和產業鏈的穩固有很大幫助。第二個是從實際應用的角度，在光儲充放電的背景下會延伸出很多需求，可以看到需求、現有技術并不能完全滿足，所以有些場景里面需要新的技術。鈉電實際應用場景里，比如剛才提到的超充，單舉這一個例子不限于這一塊，因為超充對整個電網，大電流對電網的沖擊是比較大的，但是鈉電有一個比較好的特性，快放性能非常好。如果把鈉電作為充電的中轉站，可以在少量能量的配置下很快實現高功率的輸出，這在其他方面，包括UPS等都可以做延伸應用。當然還有一些場景，像低溫、安全性，更關鍵的是安全性，因為安全性難以量化，但是隨著很多儲能密集并網，尤其是大電流儲能并網比較多的情況下，安全性的問題會提到更高的高度，所以鈉電在這方面的應用空間是非常廣闊的。

吳輝：其實鈉電在儲能當中的應用有幾個關鍵指標，現在鈉電的能量密度、成本到了什么水平？未來多少年以后它的成本、能量密度或者循環指標能做到什么情況？有沒有一個展望？

胡明祥：肯定有預期。就像鋰電，肯定有很多品類，不是一塊電池。我們做鈉電，也是劃分了三個方向：一個是類似鉛酸替代，在保證安全的情況下，如果想做鉛酸替代，最直接的障礙是成本，肯定要通過提高能量密度降低成本。

回到儲能領域，更多關注使用成本，還有投入成本和循環壽命。以儲能為例，2026年左右，整個電芯的BOM成本在0.2元每瓦時。單電芯，也是預測數據，通過加速實驗，1萬圈是非常有希望的。

吳輝：聽胡明祥胡總講到，鈉電和成本做到0.2元每瓦時，能量密度和循環也可以做到很高，所以還是很有前景的。光儲充換，剛才介紹到儲能的項目，余電可以上網，賣給國家電網，請問下特來電的王昆鵬王總這種商業模式在實際過程中有過嗎？

王昆鵬：這是很好的問題，光伏發電并不是余電全部上大電網。首先對充電網微電網而言，就地消納就地使用是最好的場景。在整個電力調度過程中，對原來浪費掉的風光水尤其是光電，可以優先給新能源汽車作為一定的儲能載體進行充電。如果還有富余，再通過儲能的方式儲備起來。儲備這個電干什么呢？第一步并不是滿足其他工業設備和日常用電，還是說車輛增加的時候，通過儲能設備把這個電給車輛充上去，因為這時候直流電充給車輛非常方便，不需要上網，減少能源的損耗。但是光伏發電在儲能方面，隨著新能源汽車的數量越大的情況下，移動儲能的成本越來越低，對現有工商業儲能會發生非常大的變化，車輛移動電池儲能的成本越來越低，整個梯次電池利用起來時成本還會更低。所以充電網光伏余電不會直接上大電網。但是充電場站如何參與電網的交易，這是一個新的模式。今年上半年財報發布，特來電的充電網已經參與到20多個省電網的調峰調頻的調度，通過電網的削峰填谷和輔助服務，參與電量超過7000萬千瓦時。如果你的場站和微電網參與了這個電網的調頻調峰和輔助服務，產生的收益就可以分享。

吳輝：總的來講，光儲充一體化的商業模式是相對比較清晰，幾年前討論儲能時，一直談商業模式的清晰，盈利的點不夠多，其實到現在看，隨著各種體制的改革，光儲充換一體化的商業模式逐步清晰。接下來還是致力于標準的統一，尤其是換電標準的統一。另外，產業界還是要把度電成本降下來，電池的成本、儲能系統的成本要降下來。清晰的商業模式，再疊加非常有性價比的產品，直接把度電成本降下來，讓整個充換儲的商業運行本質顯現出來，那時候整個儲能的發展還有更大空間。從現在各個企業到地方政府投資時，以前要當地的光伏指標，現在要儲能的指標，可以看到未來儲能的市場是越來越有前景的。

（以上觀點根據論壇現場速記整理，未經發言者本人審閱。）