專家簡介：
2015年動力電池產品開發及管理經驗，先后就職于江森、上汽等，對動力電池產品技術、市場、供應鏈等有深刻理解。
紀要內容：
1. 動力電池行業回顧
動力電池行業從2015年財政補貼政策刺激后高速增長，從2015年15.6GWh增長到2019年62GWh，2個增長峰值出現在2016年和2018年（2016年補貼，2018年電池技術提升），2019年因補貼退坡增速相對放緩。預計2020年開始進入鋰電池發展的新階段（后補貼時代、產品供給端變化、外資車企如特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等進入、外資電池企業進入）。
但動力電池行業過去幾年全行業盲目投入，瘋狂擴產，無效產能較多，2019年總體產能利用率不超過24%?？傮w產能過剩，但優質產能不足，結構性過剩，產業洗牌加速。
2. 動力電池技術趨勢：鋰電池、固態電池or燃料電池
動力電池降本是大趨勢，而能量密度提升是成本下降的有效途徑，發展高能電池是車用動力電池的核心技術方向。從鉛酸電池、鎳鎘電池、不斷進步的鋰離子電池（能力密度從180wh/kg發展到350wh/kg），后鋰離子電池如鋰硫電池和金屬空氣電池目前技術均不成熟，多數處于實驗室階段，中科院專家預計可能分別在2030年和2050年實現大規模商業化。但是固態電池是國內和日韓電池企業都在大力布局，預計2025年前后會有相應的產品出來。
3. 鋰電池技術路線
重點看能量密度演變，2016年最高的是三元MCM,180Wh/kg，2016年以前都是磷酸鐵鋰的天下（鐵鋰的安全性好，可以滿足當時的國家標準，當時三元無法通過國家標準），2016年后電池安全標準取消，三元快速發展（鎳鈷錳532三元單體能量密度從180Wh/kg發展到最新的260 Wh/kg，811+石墨體系從240 Wh/kg逐步提升到2021年280 Wh/kg，后續NCM811+負極石墨摻硅，可將能量密度提升到到350 Wh/kg，也就到達了該路線的頂點）。固態電池可以到400 Wh/kg，5~10年內產業化，鋰空氣電池產業化市場較長。
磷酸鐵鋰技術路線目前到了180 Wh/kg，接下來2020年以后提升到190~200 Wh/kg，后續靠負極添加碳納米管或硅碳，提升到210~220 Wh/kg，之后會出現瓶頸。
4. 無鈷電池：三元or磷酸鐵鋰
2014~2019年三元逐步上升、磷酸鐵鋰下降。2016年以前磷酸鐵鋰占比超過70%，2016年后因補貼政策及國標調整因素導致三元提升，到2019年占70%份額。后補貼時代，磷酸鐵鋰份額會提升，特別在對續駛里程要求不高的領域。從安全性、壽命和成本角度（10~20%成本優勢）， 鐵鋰電池均有優勢，三元電池能量密度和低溫性能好。三元電池研發生產難度大于磷酸鐵鋰電池，國內能生產優質磷酸鐵鋰電池企業的較多，能生產優質高鎳三元電池的企業較少。
后補貼時代，150公里續駛里程以下的低速車以鐵鋰為主（目前是鉛酸電池，鉛酸會被淘汰），A0/A00車型（如奇瑞小螞蟻、榮威E50）以鐵鋰為主，A/A+車型目前是三元為主，后續逐步會被鐵鋰替代（鐵鋰的能量密度提升+CTP技術應用，可支持400~500公里續駛里程且具備價格優勢），B/B+車型以三元為主，但也有特例（如比亞迪漢車型，刀片電池+CTP技術，可以做到600KM續駛里程），C/D級車，會以三元為主。
5. 電池結構：圓柱or方形or軟包
從全球市場和技術特征來看，下一代動力電池商業化之前，方形、軟包和圓柱電池將并存于電動汽車市場；全固態電池技術成熟后，軟包電池的優勢會進一步顯現，不過這將是一段漫長的過程。
6. 刀片電池與CTP技術
比亞迪的刀片電池即長電芯方案（主要指方形鋁殼），是一種通過增大電芯的長度（最大長度與電池包寬度相當），將電芯扁長化設計，來進一步改進電池包集成效率的技術。
刀片電池正負極在兩端，兩端（或一端）都有防爆閥，有點軟包兩端出極耳+方形鋁殼綜合。相較于已有方形鋁殼電芯方案，這個電芯最明顯的優勢在于散熱效果好，難點在于整個電芯的結構穩定性，內阻，注液等，尤其是結構強度方面。在CTP方案中，電芯需要依靠自身來實現支撐。
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