刀片電池難點及對產業鏈的變化：
大電芯、大模組，電芯殼體材料/工藝會出現的 CTP結構上，電芯如何固定是難點；
CTP熱管理上，首次提出了電池包頂部冷卻的設計，導熱膠、保溫棉之類的是增量所在；
連接工藝上，高強度結構膠可能是未來增量所在；
多功能復合材料箱體的產業化應該會加速；
7. CTP技術應用展望
CTP技術在商用車領域其實已經大規模應用，C公司和B公司都做的不錯，接下來有可能拓展在乘用車領域的應用：
純電動車以pack為中心開展設計，包絡更加規整和可擴展；
在集成熱管理等更多功能的同時，要求更低的包絡高度；
更高的能量密度，更輕的重量，更高的系統安全性；
CTP方案優勢：
突破傳統的電芯成組架構，結構件數量減少40%；
Pack箱體結構件減重15%，提高系統集成效率，進而提高pack能量密度；
熱管理系統與箱體集成，提升換熱效率超10%；
CTP難點：開發費用（一般需要5000萬到1億，具體看廠家要求）、開發時間（2年時間）、上述因素決定了CTP技術需要規模化，如吉利的PMA平臺。
8. 系統價格展望（含儲能及Pack）
2019年全球純電動汽車電池組的平均價格：147美元/kWh；
2019中國生產的電池組平均價格為146美元/kWh，也屬全球最低；
2019美國市場的電池組平均成本為149美元/千瓦時，比中國高3美元；
2019價格最低的電池組樣本來自中國，僅127美元/kWh。
2020年850人民幣/kWh（121美元/kWh）的CTP價格；
根據BNEF預測，2024年鋰電池市場需求超過2TWh，價格將跌至100美元/kWh以下，到2030年價格將下降到61美元/kWh；
中國最大的電池公司，預計電池組成本在2024年達到100美金/kWh；
僅從正極材料的成本來看，松下NCA體系會比NCM811有11%的成本優勢，相比NCM622要低超過25%，后續MCM大規模量產，可能成本會下降；LFP較三元有20%左右的成本優勢，所以在后補貼時代磷酸鐵鋰技術路線會有優勢。
9. 電池供給：獨立電池企業供應or整車廠自產
2019年全球范圍內乘用車發動機自產比例99%，中國重卡發動機自產61%，但中國動力電池自產比例近目前小于10%（更正：下圖2%有誤），僅比亞迪和長城蜂巢在做，整車廠自產有難度，折中方案是整車廠與電池企業合資合作，如CATL與上汽、吉利、東風。
10. 動力電池競爭格局
全球范圍來看，CATL（主要客戶為中國車企+海外知名車企）、松下（主要客戶為特斯拉）、比亞迪（自供+逐步外供）、LG（通用、沃爾沃、捷豹路虎、特斯拉）、AESC（日本市場）和SK（韓國與美國市場）屬于行業頭部企業，中國范圍來看，CATL、比亞迪是行業頭部企業，國軒高科（鐵鋰做較好，三元在投入）、力神、億緯鋰能、孚能、欣旺達等后勁足，其他企業也在大力拓展。整車廠獨自/合資電池企業也會逐步搶占較高份額。
問答環節：
問題1： 評價特斯拉的無鈷化技術
答： 鈷的比例一直在降低，從111到532到622到811，完全無鈷可能性不大，特斯拉的無鈷電池更可能是磷酸鐵鋰技術，特斯拉會采用2條路走的策略，磷酸鐵鋰是其低成本方案（CTP+特殊計技術，能量密度可以做到175wh/kh，特斯拉松下三元160左右）。特斯拉4月份發布的新電池技術路線不確定，需進一步跟蹤。
問題2： 欣旺達評價
答：欣旺達是消費電子領域（筆記本、手機）Pack領域最大的企業，近幾年欣旺達在大力投入動力電池領域，在國內外引入高端人才，做動力電芯及pack，其NCM已經給吉利和部分造車新勢力供貨，口碑和產品一致性不錯，其NCA及811等體系在開發。欣旺達有戰略、有技術儲備、有專家、有資金實力，有可能進入頭部（僅供參考）。
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