大眾汽車集團參股了共享汽車公司，如向以色列的Gett投入3億美元，該公司是歐洲第一個提供專車服務的公司。在中國市場上，大眾汽車中國宣布和滴滴合作，加速在全球汽車共享、按需打車領域的布局。大眾汽車還成立了全新的移動出行服務公司——MOIA，其業務分為兩種，即APP網絡約車服務和共乘業務，均可通過手機應用程序享受用車服務。寶馬集團也和汽車租賃公司合資成立DriveNow公司，已推出汽車共享服務。
不同于共享單車，共享汽車是重資產行業，每個平臺前期僅車輛采購動輒就需上億投入。共享汽車背后除了資本大鱷，汽車制造企業也沒有袖手旁觀。近年來，新能源汽車個人市場銷售局面受困于充電難、續航短、價格貴等因素。通過共享汽車模式，由運營方解決充電、續航、價格等問題，可最大限度消除人們對電動汽車的使用顧慮。
近日，北汽集團董事長徐和誼更是公開表示，北汽開發了一款專門適合于共享新能源車的產品，并將在今年二季度正式推出。力帆、長安等汽車廠商的分時租賃業務都在推進中。力帆集團旗下盼達用車分時租賃項目，已在重慶主城區建設超過50個分時租賃點，投放新能源汽車近800輛。
武漢暢的公司大股東是合康新能公司，該公司產品覆蓋電動車動力總成系統及關鍵零部件。武漢電動汽車示范運營公司的股東之一是東風電動車輛股份有限公司，其采購并投放運營的車輛，也都是“東風造”。
普華永道的報告指出，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，分時租賃市場預計在2018年后逐漸趨于明朗，主流企業會通過并購形式進一步擴大市場份額和領先地位。未來分時租賃市場也將形成3到4家全國范圍內領先的龍頭企業。
行業發展仍面臨重重挑戰
共享汽車雖然受到許多人追捧，但是，不同于共享單車，汽車分時租賃行業門檻較高，企業市場規模易受車輛、牌照等各種資源影響，在發展過程中面臨重重挑戰。
首先，共享汽車的成本高企。由于車輛采購成本高，一些共享汽車平臺投入汽車數量少、網點少，用戶還車取車不方便，難以形成規模。不同于共享單車，共享汽車面臨停車成本問題，在一二線城市核心地段，一輛車僅停車月租成本少則四五百元，高則上千元。由于專用車位稀缺，有些平臺甚至暫時無法實現異地還車。這意味著，在某些網點租車，也必在原來的網點還車，這在很大程度上限制了消費人群。
其次，共享汽車大多使用新能源汽車，因此充電樁等配套設施的完善程度，直接影響共享汽車的發展。不少企業認為，購車資金問題還能想辦法解決，但布局網點難于上青天。
電動汽車需配備建有充電樁的專用車位，由于充電樁還不普及，新能源汽車分時租賃也面臨著里程焦慮和充電難題，車輛的調度、充電都需要耗費大量人力，加大了平臺的運維成本。
加之充電樁的建設成本高，目前的充電樁大多分布在商場、酒店、社區、機關大院等，與之匹配的車位權屬分散，共享汽車運營公司與車位業主洽談合作比較困難，但是沒有充裕的車位，共享汽車平臺就無法增加網點。
第三，在北上廣深等限牌城市，越來越稀缺的新能源汽車資質牌照，也是制約共享汽車擴大規模的一大障礙。一度用車CEO王楊就表示，目前新能源分時租賃行業最大的問題是牌照，比如2016年，受制于機動車牌照發放總量控制，北京市僅下發了2000個分時租賃小客車的經營指標，共有5家企業分得該指標。
共享汽車市場是塊巨大的蛋糕，但是如何消化它仍需要很長的時間。3月10日，新能源汽車分時租賃企業友友用車宣布停止運營，稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。雖然友友用車的車輛運營效率稱得上是業界優秀，但仍難逃關門的命運，這給剛剛起步的共享汽車行業敲響了警鐘。
共享汽車的發展離不開地方政府的支持。業內人士表示，政府將它納入公共交通體系，給予政策扶持和資源配套支持，共享汽車才能真正發展起來。
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